Kolej żelazna staje się stalową

Kolej żelazna staje się stalową

A potem była kolej żelazna. Początkowo faktycznie wy­twarzana ze znacznie tańszego żelaza, lecz materiał ten przy ciągłym użytkowaniu stale przysparzał problemów, ponie­waż miękkie żelazo szybko pękało. Co rusz uszkodzone były szyny lub bardziej narażone na zużycie części lokomotyw albo wagonów. Wraz ze zwiększeniem mocy i prędkości mnożyły się i dalsze problemy – a pan Krupp mógł zapropo­nować właściwe rozwiązanie. Stal znacznie lepiej nadawa­ła się do wyrobu najbardziej narażonych na zużycie części. Materiał był co prawda droższy, ale uszkodzenia, przestoje albo nawet wypadki kolejowe powodowały jeszcze więk­sze koszty i straty. I tak kolej żelazna zaczęła się stopniowo przeobrażać w kolej stalową. Od roku 1847 Krupp produ­kował resory i osie, od 1852 koła, a kilka lat później szyny. W połowie lat pięćdziesiątych XIX wieku liczba jego pra­cowników wzrosła do 1000.

Zlecenia kolejowe dały przedsiębiorstwu Kruppa moc produkcyjną i siłę finansową konieczne do następnego, jeszcze ambitniejszego kroku: wejścia w branżę zbrojenio­wą. Już w roku 1843 pierwszy raz zapukał do drzwi pru­skiego Ministerstwa Wojny. Ale początkowo nikt nie okazał najmniejszego zainteresowania tym, co przedstawił fabry­kant z prowincjonalnego zachodu kraju: armaty z dziada pradziada były z brązu i dalej takie będą. Gdy w roku 1859, po 16-letnim przekonywaniu pruskiego domu panującego i jego generałów, z Berlina przyszło pierwsze wielkie zlece­nie na 300 stalowych armat, droga, by stać się najbardziej znaczącym niemieckim koncernem, stała otworem. Kolejne dziesięć lat później Krupp zatrudniał już ponad 10 000 pra­cowników.

Amerykański Krupp, Andrew Carnegie (1835-1919), jeden z największych przedstawicieli branży stalowej XIX wieku, daje nam pewne wyobrażenie o skrajnych nakładach logistycznych, związanych z niespotykanymi dotąd wielkościami produkcji: „By wyprodukować tonę stali, trzeba wy­dobyć 1,5 tony rud żelaza, przewieźć je 100 mil dalej nad morze, przetransportować setki mil statkiem, załadować na wagony i przewieźć dalsze 150 mil koleją do Pittsburga; trzeba wydobyć 1,5 tony węgla, przetworzyć go na koks i przetransportować koleją 50 mil; trzeba wydobyć tonę wa­pienia i przewieźć do odległego o 150 mil Pittsburga. Jak w takim wypadku można sprzedawać trzy funty gotowej stali za 2 centy?”. W każdym razie bez kolei nie byłoby to możliwe.

Poza tym kolej była w stanie rozwiązać jeszcze jeden prob­lem logistyczny, przed którym wkrótce stanęli najbardziej efektywni fabrykanci – skąd brać robotników do tak szybko rosnących fabryk? Nie, żeby brakowało rąk do pracy, wręcz przeciwnie. Przemysłowi rezerwiści byli liczni i wystarcza­jąco mobilni, by wszędzie tam, gdzie była praca, oferować swoje siły. Ale ilu pracowników można osiedlić tak blisko fabryki, by droga do pracy była do przyjęcia? Dzięki ko­lei znacznie więcej, a w dodatku nie trzeba samemu osied­lać. Przyjmijmy pół godziny drogi jako granicę i powstaje nam dla pieszych krąg o promieniu do trzech kilometrów od bram fabryki, a więc obszar ok. 10 kilometrów kwadra­towych. Dla robotników dojeżdżających koleją obszar ten zwiększa się do ok. 1000 kilometrów kwadratowych. Nie jest zatem przypadkiem, że taka jest właśnie powierzchnia Zagłębia Ruhry czy Berlina. Dopiero przez to, że przez kolej skurczyły się odległości, mogły utworzyć się regiony prze­mysłowe; miasta rosły na wysokość, szerokość i długość.