Andrew Carnegie: „Kto umiera bogatym, nie jest godny szacunku”

Andrew Carnegie: „Kto umiera bogatym, nie jest godny szacunku"

Andrew Carnegie, jeśli o to idzie, ulepiony był z zupełnie innej gliny. Nie czuł się zmuszony, by na własnych barkach dźwigać wzrost świata, a jego przywiązanie do stali nie było tak silne, niemal neurotyczne, jak w przypadku Kruppa. Amerykańska kariera tego emigranta ze Szkocji zaczęła się od kolei i wiódł ją po jasnej stronie przedsiębiorczości. Nie miał więc też problemu, by w kulminacyjnym momencie swojego sukcesu wycofać się z biznesu. W 1901 roku sprze­dał swoje imperium stalowe konsorcjum prowadzonemu przez Johna Pierponta Morgana. Cena wynosiła 447 milio­nów dolarów i była najwyższą sumą, jaką w owych czasach zapłacono za przedsiębiorstwo. Dwa lata później, podczas przypadkowego spotkania Carnegie przyznał kupcowi, że był to ogromny błąd. „Mogłem zażądać 100 milionów wię­cej”. „Gdyby pan zażądał, toby pan otrzymał” – odparł na to Morgan, najprawdopodobniej tylko po to, by rozzłościć bardzo poważanego przez niego Szkota wizją zmarnowanej okazji.

Morgan uczynił zakupiony koncern zasadniczym ele­mentem swojej jeszcze potężniejszej spółki akcyjnej U.S. Steel. A Carnegie, który przez półwiecze swojego istnienia nagromadził największy majątek w tamtych czasach, kolej­ne 18 lat poświęcił „nieskończenie poważniejszemu zada­niu mądrego podziału tego majątku”. Organy kościelne, biblioteki miejskie, wspieranie pokoju na świecie były tymi ważnymi celami. „Kto umiera bogatym, nie jest godny sza­cunku” – oto jak brzmiało jego motto. Gdy w roku 1919 żegnał się ze światem, rzeczywiście niemal całkowicie wy­pełnił swoje zadanie. Pieniądze zostały rozdane względnie ulokowane w funduszach. Tylko z pokojem na świecie nie do końca mu wyszło.

W przypadku przedsiębiorców czynnych w przemyśle ciężkim nie jesteśmy daleko od prawdy mówiąc, że ich awans szedł ręka w rękę z rozwojem kolei. Ale również w innych branżach nowa infrastruktura stworzyła biznesmenom nie­spotykane dotąd szanse rozwoju. Co prawda już w epoce brązu istniał handel zagraniczny; co prawda proces globali­zacji rozpoczął się już po podboju mórz przez europejskich żeglarzy u progu nowożytności, ale furmanki, wielbłądy czy statki załadowywano zawsze najdroższymi, najcenniejszymi i najrzadszymi towarami: transport trwał długo i h.ył ryzy­kowny, jego koszty zaś wysokie, ponieważ nie było wielu produktów, po których kupiec mógł obiecywać sobie odpo­wiednie zyski. Kolej doprowadziła do demokratyzacji glo­balizacji. Każdy producent mógł spróbować swoich sił na rynkach zbytu poza swoim bezpośrednim kręgiem. Każdy handlowiec mógł zwiększać podaż swojego towaru i obni­żać cenę na wiele produktów, a jeśli tego nie czynił, musiał się liczyć z tym, że uprzedzi go konkurencja.

Marże kupców detalicznych i hurtowych były pod presją, a jednocześnie atrakcyjna stała się zamiana handlu na pro­dukcję. I tak od 1850 roku obserwujemy w połączonych sie­cią kolejową regionach przedsiębiorców, którzy, wywodząc się z handlu lub usług, przerzucili się na produkcję i dali tym samym początek późniejszym wielkim koncernom.